Khi nói về Con đường tơ lụa trên biển, ta không thể không đề cập đến các chuyến thám hiểm của đô đốc Trịnh Hòa. Đô đốc “thái giám” Trịnh Hòa, một người Hồi giáo trong triều đình nhà Minh, đã dẫn đầu bảy cuộc thám hiểm vào đầu thế kỷ 15 với một hạm đội lớn gồm những chiếc thuyền buồm còn được gọi là “thuyền châu báu”. Luận điệu chính thức nói rằng ông đi nước ngoài để làm sứ giả hòa bình, mang theo châu báu để tặng các quốc vương và tù trưởng ông gặp trải dài từ Đông Nam Á cho đến Đông Phi.
Ông đã mang về cống nạp cho hoàng đế nhiều vật phẩm quý như một con hươu cao cổ. Bản chất hòa bình trong các chuyến thám hiểm của Trịnh Hòa được tô vẽ rất nhiều – vì hạm đội được trang bị vũ khí đầy đủ và vẫn có một số cuộc đụng độ xảy ra. Tuy nhiên, ít câu chuyện nào cho thấy rõ sự kết hợp giữa sức mạnh cứng và các lợi ích thể hiện mối quan hệ triều cống của Trung Quốc với những quốc gia khác như câu chuyện này. Những người man di vẫn đáng để thiết lập quan hệ nếu họ chấp nhận ưu thế văn hóa, quân sự của Trung Quốc và sẵn sàng đồng hóa theo tư tưởng của Trung Quốc.
Ý niệm về các sứ giả mang lại hòa bình thấm nhuần trong các bản lược đồ của Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21. Điều nổi bật là sự mơ hồ và không rõ ràng của những nét vẽ tham vọng. Các tuyến đường trong biểu đồ thể hiện những đường cong mỹ miều. Các điểm được xác định trên đó phần lớn là những địa điểm được lấy từ các trung tâm buôn bán gia vị trong lịch sử hơn là những nơi đang được xây dựng nhằm để đầu tư (chẳng hạn như không đề cập đến căn cứ quân sự ở Djibouti). Ngược lại, quan điểm của Lầu Năm Góc lại cứng rắn hơn. Các nhà chiến lược Mỹ cho rằng Trung Quốc đang gửi các đội tàu châu báu hiện đại cùng với những món quà như lời đề nghị xây dựng cảng, nhằm mở đường cho việc triển khai tàu chiến trong tương lai.
Trung Quốc xem nhẹ những cáo buộc như vậy. Tuy nhiên, hiếm khi các nhà phân tích có thể dễ dàng tách biệt mục đích thương mại khỏi chiến lược dọc các con đường hàng hải. Gần như tất cả mọi thứ có tiềm năng đều có thể được sử dụng để vừa kiếm tiền vừa thể hiện sức mạnh.
Con đường này bắt đầu một cách dường như “ngây thơ trong trắng” xuyên Biển Đông. Rõ ràng ta đã thấy một nghịch lý hiển nhiên. Đây là một cuộc đối đầu địa chính trị giữa các quốc gia ven biển về các yêu sách hàng hải trên Biển Đông của họ, nhưng không yêu sách nào phi lý hơn yêu sách (Đường lưỡi bò) của Trung Quốc. Trung Quốc đang tích cực áp đặt các yêu sách của mình (và coi thường những yêu sách khác) thông qua sự hiện diện của lực lượng hải quân, hải cảnh, và đội tàu đánh cá, cũng như hoạt động xây đảo nhân tạo lớn xung quanh các rạn san hô và bãi đá để tạo đường băng, bến cảng và căn cứ quân sự.
Cách tiếp cận này mâu thuẫn với những lời kêu gọi thúc đẩy hợp tác cùng có lợi, vì hòa bình được thể hiện trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI). Nhưng mâu thuẫn đó có thể hiểu được nếu ta nhìn nhận nếu giúp các nước láng giềng tham gia xây cảng và các dự án khác, đồng thời thống trị các tuyến đường biển với các tàu Trung Quốc, Trung Quốc hy vọng sẽ giải quyết được vấn đề chủ quyền bằng cách khiến các nước láng giềng ít có sự lựa chọn nào khác ngoài việc ngã vào tay mình.
Cho đến nay, hầu hết các khoản đầu tư của Trung Quốc là vào các cảng thương mại. Sự thúc đẩy hàng hải đang được dẫn dắt bởi một số ít các doanh nghiệp nhà nước khổng lồ có liên quan chặt chẽ với các nhà lãnh đạo Đảng Cộng sản. Công ty Xây dựng Giao thông Trung Quốc (CCCC) là công ty lớn nhất trong BRI. Cosco, một công ty vận tải biển khổng lồ, là hãng container lớn thứ ba thế giới hiện đang đầu tư vào 61 cảng trên toàn cầu. China Merchants, được thành lập như một doanh nghiệp yêu nước vào năm 1872 để thu hút vốn Trung Quốc nhằm đối đầu với các hãng tàu phương Tây, hiện đang quản lý 36 cảng tại 18 quốc gia. Kể từ năm 2010, hơn 20 tỷ đô la tiền Trung Quốc đã được đổ vào các cảng nước ngoài.
Một khái niệm quan trọng là “cảng – khu công nghiệp – thành phố”: một cảng sẽ có nhiều khả năng phát triển mạnh hơn nếu có vùng nội địa dưới dạng các khu công nghiệp và một thành phố đang phát triển. Ví dụ của mô hình này là Kuantan trên bờ đông bán đảo Malaysia và Gwadar ở Pakistan trên Biển Ả Rập. Ở cả hai nơi, các khu công nghiệp do Trung Quốc xây dựng đang được hình thành sát với các khu cảng mới, với kế hoạch mở rộng đô thị. Tại Colombo ở Sri Lanka, bên cạnh cảng container sầm uất do China Merchants kiểm soát, CCCC đã giành được 269 ha đất giáp biển để mở rộng khu kinh doanh và xây dựng các căn hộ hào nhoáng. Hiện vẫn chưa rõ liệu các dự án như vậy nhằm phục vụ mục đích đầu cơ bất động sản của dân địa phương giàu có và mong muốn gửi tiền ra nước ngoài của dân Trung Quốc, hay những dự án vậy là sự phát triển hữu cơ của thành phố. Thái độ của người dân bản địa đối với các dự án thường phụ thuộc vào câu trả lời cho câu hỏi này.
Một kế hoạch khác là đưa các cảng lớn đóng vai trò là trung tâm trung chuyển khu vực nơi các tàu container lớn nhất có thể cập cảng; dỡ hàng hóa của họ xuống và gửi lên các tàu nhỏ hơn đi tới các cảng khu vực khác. Colombo là một ví dụ. Sri Lanka nằm ở ngã tư của các tuyến đường vận chuyển lớn ở Ấn Độ Dương và Colombo là một trong những cảng container tấp nập và nhiều lợi nhuận nhất thế giới.
Thành công đáng chú ý của một cảng trung chuyển là sự tham gia của Cosco ở Piraeus, bến cảng cổ xưa của Athens. Trung Quốc đã xuất hiện khi cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 khiến Hy Lạp suy sụp. Cosco đã thuê hai bến cảng container bằng một hợp đồng dài hạn với cam kết sẽ xây dựng một bến cảng thứ ba. Không lâu sau, sự tương phản giữa năng suất của cảng do Trung Quốc quản lý và cảng do Hy Lạp quản lý, vốn kém hiệu quả và bị các công đoàn chi phối, trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết. Chính phủ cánh tả thời đó đã từ chối việc bán bến cảng đó. Nhưng vào năm 2016, khi cần tiền để đổi lấy gói cứu trợ thứ ba từ EU, họ đã đồng ý cho Cosco toàn quyền kiểm soát cảng. Cosco đã đầu tư 5 tỷ đô la, hứa hẹn sẽ thực hiện tất cả mọi thứ từ kinh doanh sửa chữa tàu cho đến việc biến nhà kho thành khách sạn cho hành khách tàu du lịch.
Dưới sự quản lý của Cosco, khối lượng container đã tăng hơn 700%. Năm tới Piraeus có thể vượt qua Valencia ở Tây Ban Nha để trở thành cảng lớn nhất Địa Trung Hải và lớn thứ bảy ở châu Âu. Giá trị của nó đối với các nhà xuất khẩu châu Á là một trung tâm trung chuyển. Hàng hóa đến Piraeus qua kênh đào Suez nhanh chóng được chuyển đến các khu vực khác của Địa Trung Hải. Điều đó giúp tiết kiệm thời gian và tiền bạc so với việc dỡ hàng tại các cảng khổng lồ ở Bắc Âu, chẳng hạn như Rotterdam (mặc dù Cosco cũng có cổ phần ở đó). Cosco cũng đang đầu tư vào một tuyến đường sắt để gửi hàng hóa từ Piraeus đến bán đảo Balkan và xa hơn là đến cụm sản xuất của Đức ở Đông Âu. Tuyến đường sắt kết nối gọn gàng đất liền với đường biển.
Djibouti chao đảo
Nhưng bên cạnh thành công lại có những dự án cảng Trung Quốc bị đình trệ kỳ lạ hoặc đáng ngờ. Sự kết hợp giữa tiềm năng thương mại và quân sự là rõ ràng ở nước Djibouti nhỏ bé, nơi án ngữ con đường tiếp cận Biển Đỏ và Kênh đào Suez. Năm 2017, Trung Quốc đã mở căn cứ quân sự đầu tiên ở Djibouti, trên danh nghĩa là dành cho lực lượng gìn giữ hòa bình của Trung Quốc ở vùng Sừng châu Phi cũng như để chống cướp biển. Chính quyền Djibouti đã không quá bận tâm về việc tiếp nhận căn cứ này miễn là họ kiếm được tiền từ nó, và căn cứ của Trung Quốc không nằm quá xa so với căn cứ của Mỹ, Pháp và Nhật Bản.
Nhưng một vài tháng sau đó, chính phủ Djibouti đã quốc hữu hóa cảng chính, phá vỡ thỏa thuận dài hạn mà họ đã ký với DP World, nhà điều hành cảng đến từ Dubai. Ngay sau đó, họ đã trao một cổ phần tại cảng cho China Merchants, công ty tiếp quản việc điều hành cảng trên. Các tòa trọng tài quốc tế đã ra phán quyết ủng hộ DP World, mặc dù điều đó khó có thể khiến China Merchants phải rời đi. Do đó, một doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc đang nắm gần như tất cả các nguồn cung cấp hàng hóa cho các căn cứ khác, một điều gây báo động cho Hoa Kỳ và các đồng minh. Tương tự, bây giờ Trung Quốc có thể chiếm thế thượng phong ở Djibouti, nhưng tình hình tài chính của Djibouti là nguy hiểm nhất trong số tất cả các nước tham gia BRI, và hơn một nửa số nợ của họ là nợ Trung Quốc. Đối với những người chống Trung Quốc, điều đó có nghĩa là Trung Quốc đang nắm giữ tất cả các quân bài. Các nhà phân tích chỉ ra rủi ro đối với danh tiếng của Trung Quốc trong trường hợp Djibouti vỡ nợ.
Một trường hợp khác là Hambantota, một cảng ở cực nam Sri Lanka thường được coi là ví dụ điển hình của “ngoại giao bẫy nợ”. Khai trương vào năm 2010, China Merchants nắm quyền kiểm soát cảng mới vào năm 2017 trong một hợp đồng thuê 99 năm khi chính phủ không thể trả nợ. Cáo buộc bẫy nợ là không chính xác bởi Trung Quốc đã xây dựng cảng chủ yếu để lấy lòng vị tổng thống bấy giờ là Mahinda Rajapaksa (hiện là thủ tướng đương nhiệm), tại một khu vực vốn là căn cứ chính trị của gia đình ông. Các doanh nghiệp Trung Quốc đã kiếm được rất nhiều tại cảng Colombo. Bên cạnh đó, do tính rủi ro của dự án, các ngân hàng Trung Quốc phải tính lãi suất thương mại đối với dự án này.
Nói cách khác, không có kế hoạch nào được tính trước cả. Tuy nhiên, Hambantota nằm ở vị trí chiến lược, chỉ cách một trong những tuyến đường biển nhộn nhịp nhất thế giới vài dặm về phía bắc. Hơn nữa, một khi các cơ sở tiếp nhiên liệu được lắp đặt và tàu bắt đầu vào tiếp liệu, Hambantota sẽ không còn là một khoản đầu tư lãng phí như hiện nay nữa. Do đó, Trung Quốc sẽ có thêm một bước đệm chiến lược ở Ấn Độ Dương trong những năm tới.
Những cáo buộc về chính sách ngoại giao bẫy nợ đặc biệt nhiều ở khu vực Nam Thái Bình Dương. Vào tháng 11 năm 2018, Phó Tổng thống Mỹ Mike Pence đã nói với các nhà lãnh đạo Châu Á-Thái Bình Dương: “Đừng chấp nhận nợ nước ngoài có thể làm tổn hại đến chủ quyền của bạn”. Những hiểm họa sẽ đặc biệt cao đối với các nền kinh tế mong manh và dễ tổn thương. Tuy nhiên, một nghiên cứu của Roland Rajah, Alexandre Dayant và Jonathan Pryke của Viện Lowy, một viện nghiên cứu chính sách ở Sydney, vẽ ra một bức tranh cân bằng hơn về các hoạt động của Trung Quốc ở Nam Thái Bình Dương. Họ kết luận rằng Trung Quốc không theo đuổi chính sách cố tình gài bẫy. Tonga là nơi duy nhất Trung Quốc chiếm hơn một nửa số nợ. Trong khi đó, gần như tất cả các khoản cho vay chính thức đều dưới dạng các khoản vay ưu đãi với lãi suất thấp và thời gian ân hạn dài, một sự tương phản rõ rệt với việc cho vay của Trung Quốc ở các khu vực khác trên thế giới.
Chắc chắn quy mô cho vay của Trung Quốc mang nhiều rủi ro trong tương lai. Nhưng cuộc tranh luận về chính sách “ngoại giao bẫy nợ” không nên làm lu mờ các vấn đề nổi bật hơn trong các hoạt động của Trung Quốc tại Nam Thái Bình Dương. Đối với Pryke của Viện Lowy, chúng bao gồm cả chất lượng các khoản cho vay của Trung Quốc và cách các mối quan hệ ngoại giao được vun đắp. Ông lập luận rằng “Trung Quốc đang sử dụng tham nhũng để bôi trơn sự can dự của họ”. Bằng những thỏa thuận mờ ám với các chính trị gia, Trung Quốc đang làm suy yếu các thể chế cai trị vốn đã lỏng lẻo.
Có những cáo buộc khác về các dự án làm trầm trọng thêm các vấn đề trong nước ở các quốc gia mà chúng được thực hiện. Vào tháng 1, Chủ tịch Tập Cận Bình đã trở thành nhà lãnh đạo Trung Quốc đầu tiên đến thăm Myanmar sau 20 năm, một chuyến có nhiều lợi ích đi kèm. Với một cảng nước sâu đang được xây dựng tại Kyaukpyu ở bang Rakhine, một hành lang sẽ kết nối các phần đất liền tây nam Trung Quốc với Ấn Độ Dương. Myanmar sẽ cung cấp cho Trung Quốc một tuyến năng lượng quan trọng từ Kyaukpyu đến Côn Minh, thủ phủ của Vân Nam, tỉnh cực tây nam của nước này. Một đường ống có khả năng bơm 12 tỷ mét khối khí đốt mỗi năm từ các mỏ khí trong Vịnh Bengal. Một đường ống thứ hai là để vận chuyển dầu từ Trung Đông. Một tuyến đường sắt theo kế hoạch sẽ chạy từ Kyaukpyu đến Côn Minh qua Mandalay, một thành phố ở miền trung Myanmar nơi Trung Quốc có sự hiện diện lớn.
Các đường ống có giá trị đặc biệt đối với Trung Quốc, nước từ lâu đối mặt với điều mà các nhà chiến lược gọi là “Lưỡng nan Malacca”. Eo biển Malacca, nơi hải quân Mỹ thống trị, là khu vực hàng hải tấp nập nhất thế giới, với gần một phần ba lượng thương mại hàng hải thế giới đi qua hàng năm, bao gồm 80% nhập khẩu năng lượng của Trung Quốc. Mối lo ngại của Trung Quốc là vào thời điểm khủng hoảng hoặc chiến tranh, Mỹ và các đồng minh có thể chặn eo biển, làm tắc nghẽn hàng hóa đến Trung Quốc.
Nhưng hành lang dự kiến được xây dựng ở Myanmar chạy qua một khu vực xung đột và cực kỳ phức tạp, nơi có hơn một chục lực lượng nổi dậy ở vùng biên giới được tài trợ bởi các tập đoàn buôn ma túy, đá quý, gỗ hiếm có liên hệ với Trung Quốc. Bên cạnh khả năng mang lại hòa bình và phát triển, các dự án của Trung Quốc cũng có khả năng làm trầm trọng thêm những cuộc xung đột sắc tộc. Đối với chính phủ Myanmar, Trung Quốc quá lớn để có thể phớt lờ. Nhưng họ cũng quá lớn nên khó có thể bị chi phối, và nhiều người trong chính phủ Myanmar, từ Aung San Suu Kyi trở xuống, đều có mối quan hệ lâu dài với phương Tây và Nhật Bản. Hiện tại, Myanmar đang căng thẳng với phương Tây bởi quân đội Myanmar giết hại người Hồi giáo Rohingya. Ông Tập biết chắc rằng tình trạng này sẽ không kéo dài.
Các khía cạnh chiến lược của Con đường tơ lụa trên biển không chỉ liên quan tới các cảng. Các công ty kỹ thuật Trung Quốc đã vận động quân đội Thái Lan cho đào một con kênh dài 100km băng qua eo đất Kra ở phía nam Thái Lan. Những người ủng hộ nói rằng các tàu từ Biển Ả Rập đến Đông Á sẽ rút ngắn được 1.200km trên hải trình của họ. Hải quân Trung Quốc sẽ có thể nhanh chóng đến Ấn Độ Dương. Một kênh đào như vậy sẽ đặt Thái Lan vào trung tâm của nền kinh tế thương mại điện tử khu vực vốn dựa trên thời gian giao hàng nhanh chóng.
Không phải mọi việc sẽ diễn ra suôn sẻ cho Trung Quốc
Mặc dù các vị tướng muốn phát triển, họ vẫn có nhiều quan ngại về kênh đào Kra. Họ sợ sự thống trị của Trung Quốc. Hơn nữa, phía nam Thái Lan rất phức tạp do tồn tại một cuộc nổi dậy kéo dài của người Hồi giáo – một cuộc tấn công vào một trạm kiểm soát an ninh hồi tháng 11 đã khiến 15 người chết. Nhiệm vụ thiêng liêng của quân đội luôn luôn là đảm bảo sự ổn định trong nước. Việc chia đôi Thái Lan và cô lập miền nam Hồi giáo đang bất ổn làm cho họ không yên tâm.
Do vậy không phải mọi việc sẽ diễn ra suôn sẻ theo mong muốn của Trung Quốc. Chắc chắn, họ là một thế lực địa chính trị Á- Âu – sự kết hợp giữa sức mạnh kinh tế và phạm vi địa lý. Nhưng dọc theo cả vành đai lẫn con đường, những nỗ lực của Trung Quốc mâu thuẫn với các cường quốc khác. Ở lục địa Á- Âu, khi Con đường tơ lụa được tái sinh, các đế chế cũ khác đã ghi dấu ấn của mình dọc theo con đường này. Thổ Nhĩ Kỳ có mối quan hệ sắc tộc lâu đời với các dân tộc gốc Thổ ở Trung Á, và có chuyên môn trong xây dựng và kinh doanh. Iran, mặc dù phải đối mặt với sự thù địch và trừng phạt của Mỹ, đã biến việc phát triển quan hệ với Trung Á thành một chính sách cơ bản. Đối với Ấn Độ Dương, Ấn Độ vẫn là cường quốc hải quân khu vực. Tại Colombo, cùng với China Merchants, Ấn Độ và Nhật Bản hiện đang hợp tác phát triển một cảng container mới.
Trung Quốc tuyên bố rằng hợp tác “tất cả cùng thắng” là những gì BRI hướng tới. Liệu ai muốn điều gì khác? Tuy nhiên, dọc theo con đường tơ lụa kỹ thuật số đang dần nổi lên, tình hình ngày càng giống trò chơi với “tổng bằng không”.
Nguồn: “China is making substantial investment in ports and pipelines worldwide”, The Economist, 06/02/2020
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét